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作者:admin关键字: 航迹角  
2014年5月,民航各地区管理局按照民航局飞行标准司的要求,使用飞行标准监督管理系统(FSOP)对航空公司实施CDFA(连续下降最后进近)进行专项检查,重点检查了航空公司是否推广使用CDFA飞行技术。对于不使用CDFA的航空公司,局方要求其给出充分的理由。与此

  2014年5月,民航各地区管理局按照民航局飞行标准司的要求,使用飞行标准监督管理系统(FSOP)对航空公司实施CDFA(连续下降最后进近)进行专项检查,重点检查了航空公司是否推广使用CDFA飞行技术。对于不使用CDFA的航空公司,局方要求其给出充分的理由。与此同时,民航局飞标司强调,要将CDFA运行的监管纳入到日常监管工作中。

  一年前的2013年4月27日,民航局下发明传电报,明确提出“中国民航决定在非精密进近情况下,全面推广连续下降最后进近(CDFA)飞行技术”的总体要求和工作部署。CDFA究竟是什么?为什么民航局会着力推广该飞行技术?

  从目前情况来看,飞行员保证飞行安全,有四个方面的问题值得特别关注,分别是非精密进近、高原复杂机场起飞单发失效、自动飞行环境下全球飞行员人工操作水平整体下降和累积疲劳衍生安全警醒度下滑。这几个安全警示,时刻牵动着民航局领导的神经。民航局飞标司对此也高度警觉,花较大精力组织力量解决相关问题,非精密进近推广CDFA技术被列为去年的重点工作。

  从全球已发生的飞行事故统计数据来看,绝大多数的事故都发生在航班起飞和降落阶段。这两个阶段是最考验飞行员操作水平的阶段。特别是飞机下降着陆阶段,飞行员操纵控制飞机下降对准跑道飞行的过程——也就是业内所称的“进近”,v8娱乐平台注册!其难度系数最大,相对也最危险。

  中国民航仪表进近程序分为3种,v8娱乐平台,分别是精密进近、类精密进近和非精密进近。精密进近是使用精确方位和垂直引导,并根据不同的运行类型规定了最低标准的仪表进近;非精密进近是有方位引导,但没有垂直引导的仪表进近。国际民航组织的统计数据表明,精密进近的安全性是非精密进近的7倍。

  “为了保障进近阶段的飞行安全,民航局从几个方面着手采取措施。一方面,尽量减少航班的非精密进近着陆。从地面设备保障上,在机场安装仪表着陆系统,实现精密进近;从机载设备以及新技术应用上,使用RNP飞行程序进行飞行,也就是实现类精密进近;另一方面,则从飞行方法上着手,提高非精密进近的安全裕度,在非精密进近阶段实施CDFA。”民航局飞行标准司相关专家告诉记者。

  2013年3月19日,民航局飞行标准司下发了《连续下降最后进近(CDFA)》咨询通告,对使用CDFA技术的运行进行了规范,为航空公司提供了指南。同时,民航局要求自2013年6月1日起,所有航空公司都要按照该咨询通告执行。2013年3月19日~6月1日为CDFA技术实施的过渡阶段。

  CDFA 是一种与稳定进近相关的飞行技术,在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降,没有平飞,从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米(50英尺)的点,或者到该机型开始拉平操作的点。该技术也是国际民航组织推荐的用于非精密进近的一种飞行技术。

  过去,在非精密进近的最后进近阶段,飞行员传统的操纵办法是“快速下降后平飞” 。而现在使用CDFA技术,则实现了“连续下降”,从而能够提供一个稳定的飞行轨迹,可以降低飞行机组的工作负荷,防止飞机穿越最低下降高度,有效避免可控飞行撞地的发生。

  如果机场安装了仪表着陆系统,v8娱乐信誉平台飞行员在最后进近阶段一般选用精密进近。从安全性上来看,显然这是首选办法。但由于地形等多方面的限制,并非所有跑道都能够安装仪表着陆系统。中国民航在积极推进所需导航性能(RNP)进近,可以给飞机提供垂直引导,这是改进安全的重要措施。但是有些老旧飞机并不具备RNP能力,而且难以改装。所以在可预见的将来,非精密进近很难彻底弃之不用。

  CDFA技术不需要特殊的航空器设备。该技术可适用于大多数非精密进近程序,可以说使用“门槛”较低。当然,这项技术对飞行员也提出了一些要求。如果航空器不具备飞行航迹角(FPA)模式,飞行员必须自己计算所需要的下降率等数据,除非航图提供现成的数值。

  东航西北分公司机长姚学路告诉记者,在民航局2013年3月下发咨询通告后,他们就采用了CDFA方法飞行。飞行员在飞行准备阶段就计算好了下降率,然后在飞行时使用。但也有机长告诉记者,在过渡实施阶段,他在计算下降率时总是战战兢兢,很担心算错。

  民航局飞标司十分理解飞行员的担忧,在全面推进CDFA技术应用的同时,开展了大量的工作。2013年3月28日,飞标司组织召开了CDFA航图修改协调会,以局发明电[2008]1522号和局发明电[2011]2689号明传电报为雏形,研究制定了CDFA航图的格式。民航局飞标司司长万向东亲自敲定了复飞的表示方法。据介绍,目前,国际上并无标准的CDFA航图格式,中国民航使用格式具有“中国特色”。同时,在会上,还宣布对中国民航所有运输机场的非精密进近航图进行CDFA改造。

  接下来的几个月,飞标司领导亲自带队就CDFA运行赴华北、华东、中南、西南地区进行现场授课和答疑,还通过视频会议向西北、东北和新疆地区进行了讲解。与此同时,中国民航各有关单位也积极行动起来。民航各地区管理局组织对非精密进近航图进行修改,民航局空管局航行情报中心全力以赴对航图进行校核和印制发行。航空公司则对飞行员、签派员进行全面培训。使用过新格式航图的飞行员明显感到,修改后的CDFA航图,更便于操作。

  记者了解到,v8娱乐信誉平台从2013年4月~2014年5月底,民航局空管局航行情报中心的资料汇编室的编辑人员和系统运行室的制图人员在保障正常工作的前提下,投入大量的精力和时间用于CDFA航图的修改和公布工作,累计加班213人次,达868个小时,相当于每个工作日都有1人加班3小时。截至目前,航行情报中心累计完成了国内190个机场的CDFA航图修改,修改航图达1079页,印刷航图600余万张。这意味着,飞行员在这190个机场使用CDFA技术飞行,不再需要自己计算下降率等数据了。

  “航图修改后,我一直使用CDFA飞行。与过去的快速下降后平飞相比,使用CDFA飞行,飞行员操纵轻松多了。”一位机长表示。姚学路则认为,非精密进近按照CDFA飞行,飞行姿态更加平稳,不仅安全裕度增加了,航空公司燃油效率得到提高,旅客乘坐飞机也更加舒适。“非精密进近的安全裕度会得到很大的提高。”万向东在阐述局方全面推广CDFA飞行技术的理由时说,“一刻也不能懈怠。为了实现持续安全,除了CDFA外,我们依然有很多工作要做。”

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发表时间: 2018-09-24 17:47
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